工厂的产能没问题，取决于订单了
新车增速下滑、补贴持续退坡、特斯拉在中国建厂……接二连三的坏消息搅动着中国汽车市场。而对于造车新势力们而言，随着PPT变成量产车跑在路上，一次大的行业洗牌也正在降临。
威马汽车把一场发布会布置成了大雪纷飞的北境长城——冰与火，创始人沈晖这样概括2019年新造车市场的主题：对于没能拿出好产品的企业而言，资本和市场的寒冬来了。而产品实力足够强的选手，脚下的赛道仍然是火热的。不缺钱，也不缺市场，整个盘子正在加速做大。
今年3月，资本刚刚为了威马抵抗寒冬添柴加火。百度领投30亿元人民币C轮融资，太行产业基金、线性资本等跟投。百度同时还是威马10亿美金B轮融资的领投方，以及最大的机构股东。
2019年上海车展，威马创始人沈晖
百度重注威马，一个重要的原因是布局自动驾驶。沈晖告诉36氪，百度是一个“战略投资者”，从B轮到C轮一直在紧跟项目。双方围绕着自动驾驶的合作非常深入，百度提供算法、软件、高精地图等，威马负责集成，也参与研发。两边团队凑在一起组建了研发中心，计划2021年量产L3级别自动驾驶车辆。软件不是车企的强项，沈晖愿意引入合作伙伴来补短板。
距离2015年10月，沈晖创立威马已经3年多了。3年里，威马花了16个月在温州瓯江口建起了一座占地1000亩、固定资产投资67亿、年产10万台的工厂。这座工厂生产的第一款车威马EX5，已经于去年9月开始交付，迄今为止产了1万多台。
实际上，沈晖告诉36氪，EX5去年3月已经下装配线了，但没有急于推向市场。他把正式交付的日期向后延长6个月，用于做内部测试。汽车工业的生产流程极其复杂，威马的工厂是新的、团队是新的、供应链是新的、渠道是新的……任何一个细小的环节都有可能出现纰漏。产品交给用户之前，他要尽可能把这些问题在内部解决掉。
半年里，威马没有任何收入，几百辆车因为软件、硬件的各种问题在装配线上废掉，沈晖顶着很大的压力，但他必须给品控留出余地。“这6个月，一般人没有意识到，我们冒很大的风险。”沈晖说。
度过了生产的难关，不代表就能把车交到用户手上。威马EX5去年发布，沈晖立了两个目标：2018年交付1万台，2019年交付10万台。前者代表批量生产车的能力，后者意味着商业的基本面向好。
2018年，唯一宣布交付1万台的车企是蔚来。威马失约了。沈晖后来在接受采访时解释，2018年的目标没完成，主要困在了交付环节。中国新能源车的交付体系还不完善，各个城市拿补贴、上牌的政策都不同。甚至于有些城市，威马的线下销售 络还没铺下去，为了不让用户长时间等待只能退车。“交付一辆车不容易。”沈晖说，销售 络的建设，是威马今年的战略重点之一。
至于2019年，10万台的目标能否达成？沈晖对此闭口不谈。只是表示，希望威马的交付数量可以成为“新势力”的第一名。前提是，产品质量稳定、公司商业上可持续发展，他并不准备打折降价凑规模。“这是平衡。”沈晖说。他善于维持资本效率上的平衡。
今天，威马工厂的产能已经不成问题，高峰时候一天能生产200台，但排产取决于订单。威马采用定制化生产，如果订单不足，车不会浪费，但是产能会放空。
值得一提的是，500公里以外的上海临港，特斯拉的中国工厂已经立起巨大的钢结构。计划中，这座工厂5月就会建好总装车间，年底前投产，用来生产基础版的特斯拉Model 3和Model Y。如果特斯拉按照美国标准（3.5万美金，约23万人民币）为国产Model 3Model Y定价，随着补贴进一步退坡，很快会与威马EX5，以及下半年将推出的EX6争夺同一市场。这同时也是威马的新造车同行们需要一起面对的竞争。
沈晖却表示，特斯拉入场对初创车企是好消息。以特斯拉的品牌知名度，中国电动车市场会快速地被教育起来。大家联手一起把蛋糕做大。新能源车是一个不断增长的市场，汽车行业从来没有赢者通吃，“我不认为看过他车的用户都会买，很多会流到我们这里来。”沈晖说。
温州瓯江口，威马的整车工厂三面环水
上海车展，威马EX5
威马EX5装配线
“结语：无论如何，量产车已经跑在路上，威马CEO沈晖认为越往后看，威马越有优势。”
