内燃机工业“十三五”规划智能制造当先锋

　　以上这些既是中国内燃机工业最为基础的数据与资料，同时也反映了内燃机工业一个简单的总体状况。从“十二五”发展规划看，2014年内燃机全行业完成工业总产值4500亿元，完成了年平均增长8%~10%的目标要求；内燃机产品总产量8000万台，实现了年平均增长6%~8%的目标要求；同时全行业突破了经济效益年均增长10%~15%的预期目标，实现了“十二五”规划的预期目标。

    基础零部件与装备工业仍然是软肋
　　内燃机行业面临的最大问题，与整体汽车产业一样，也是节能减排。作为国内石油消耗的最大主体产业，内燃机产品二氧化碳排放量占全国总量的10%，氮氧化物排放量占全国总量的30%，颗粒物排放超过60万吨，内燃机的排放污染物已经成为影响空气质量的重要因素之一，可以说节能减排任务艰巨。

　　截至“十二五”末期，我国内燃机产品综合能效与国际先进水平相差10%~20%，车用内燃机产品燃油消耗率水平相差8%~10%，排放水平相差2个等级。邢敏认为，内燃机产品节能共性关键技术缺失，关键零部件基础薄弱，内燃机高效低排的高压共轨燃油喷射系统、高效滤清器、先进增压系统、后处理装置、控制系统等核心技术和关键基础元器件受制于人的局面依然存在。同时，从全行业来看，内燃机绿色制造和再制造基础薄弱，技术水平落后，生产制造智能化改造也刚刚起步，自主品牌产品的竞争力不足，培育国际品牌的工作还有待加强。

　　从生产制造的最高端观察，当前内燃机测试技术与装备严重缺失和落后，同样是制约我国内燃机工业持续健康发展的一大掣肘。长期以来，我国内燃机行业的生产制造、试验检测等测试技术和测试设备依赖国外的现象非常严重，关键测试设备和仪器绝大多数需要进口解决，严重阻碍了自主创新能力的提高和新产品的发展。

国际主流技术不容忽视
　　从国际发展趋势看，降低二氧化碳排放实际上等值于降低油耗，是全球内燃机发展进程中首要解决的问题，在中国也不例外。

　　为应对如此严的汽车排放限值要求，从产品技术升级来看，在乘用车汽油发动机领域，普遍采用涡轮增压、缸内直喷和可变气门升程技术，减小排量和降低转速，整机的升功率最高达到120千瓦/升，有效降低了二氧化碳排放。乘用车柴油发动机领域，则普遍采用高压共轨燃油喷射系统、废气再循环技术、可变几何截面增压技术、可变进气涡流技术和复合式后处理技术等，在满足排放法规和保持良好燃油经济性的前提下，升功率已达到100千瓦/升。而对于重型车用柴油发动机，则开始采用超高压共轨燃油喷射系统、复合式后处理技术，在此基础上还有发动机热管理、电控机油泵、电控冷却水泵和余热回收等技术。

　　邢敏表示，对于乘用车而言，普及乘用车柴油化是满足欧盟2020年二氧化碳排放标准的另一个有效措施，欧洲主要汽车制造商生产的柴油乘用车二氧化碳最低排放已经达到87克/公里。

以智能制造为主攻方向
　　德国工业已4.0对中国汽车和内燃机制造业的核心启示是，推动了以数控加工中心为主的数字化与柔性化的生产制造。而生产制造过程的信息化管理，对制造过程进行有效监控和管理，是提高产品质量的重要途径。

　　邢敏表示，与中国制造2025相一致，在内燃机行业组织实施绿色制造和智能化制造，提升行业总体实力，是中国内燃机工业从制造大国迈向制造强国的必由之路。在以推进智能制造为主攻方向的背景下，建立“领跑者”激励机制，加快产业结构调整，建立一批优势企业，提高全行业的综合竞争实力，是本次内燃机工业“十三五”规划发展战略的重点。