又快又贱又失控？机器人教父Rodney Brooks预测AI未来32年历史进程

　　作为机器人领域祖师爷级别的学者，Brooks也是机器人行为主义学派的旗帜性人物。而这位大神不仅在学术领域建树卓著，在1997年上映的电影《又快又贱又失控》（Fast, Cheap＆Out of Control）中，Brooks还作为主角之一本色出演了一把自己。

　　最近，这位机器人世界的传奇在自己的博客上发表了一篇题为《My Dated Predictions》的文章。文中，Brooks先是作为一名长者将当下媒体对于AI的大肆热炒进行了一番委婉的批判；进而以32年为一个节点，对于AI在未来，也就是2050年之前的发展状况做了一波“科技现实主义”的预测。

　　Brooks还说，他会对自己所说的东西负责。而至于为什么选择32年这个时间段，Brooks表示那时候我都95了，甭管这些对不对，反正我没力跟你们吵了。

　　这篇预测得到了不少美国人工智能和机器人研究界人士的推荐，特别难得的，深度学习教父级人物Yann LeCun和坚持为深度学习泼冷水的Gary Marcus不约而同地分享转发表示赞同。

　　量子位将Brooks所作预测部分整理如下，一起来看看在Brooks的预测下，无人车、AI、机器人、太空旅行等等领域，何时才能出现一个够快够贱够失控的未来：

关于无人车的预测

　　无人车的预测表格里，前三行都是关于飞行汽车的。

　　我非常确定那些会在将来投入使用的飞行汽车要极大地依赖于自动驾驶，因此，它们也可以被归入这一类。我的意思是，这类飞行汽车也应该能去到任何普通汽车能去的地方，不然那就不是一辆“车”；同时，一个不需要驾照，但可能需要完成几个小时特殊训练的普通人，应该能够穿着他（她）日常办公的衣服驶过100英里，而大部分的路程会在空中度过。

　　这趟行程应该不需要任何事先安排与计划，也不需要任何除使用地图app之外的行动。换句话说，除了所需的那一点额外训练，它完全应该达到今天一个普通人乘坐一辆传统汽车行驶100英里的效果。

　　现在我们来谈无人车。2017年早些时候我写过两篇关于无人车的博文，一篇谈的是无人车可能造成的意外后果，比如行人和其他司机会以不同的方式来对待他们，以及这些无人车可能会如何对外界人类造成反社会行为。那篇文章还指出，有些人会以一些从未在传统汽车身上尝试过的方式来使用无人车，而那本身可能就是反社会行为。

　　第二篇博文则是关于都市环境的一些边界情况：哪里有司机必须注意的临时标志、哪里时不时就变得不让人开车、哪里要弄明白乘客在这有多大控制权、哪里警察和拖车司机必须要和这些无人车进行交互、哪里正常的人类司机间的交互基本就不存在了。

　　于我而言，很明显，这些无人车不会成为与正常汽车一样的那类汽车。它们不需要人类司机。它们基本会是用不同模式、不同方式来改变世界的一些野兽。

　　当年汽车替代马车，并不是简单地一对一地发生的：它们需要一套全新的道路设施、一个全新的所有权模式、一种全新的利用模式、全然不同的燃料和保养程序，造成了不同的乘客死亡率、不同级别的舒适度——最终，它们促成了一种全然不同的城市结构。

　　我想当前一种流行的论调是无人车会简单、一对一地替代掉人类司机。我完全不认为这会发生。与之不同的是，我们的城市将会换上为无人车准备的特殊道路，对它们能跑和普通汽车能跑的区域进行限定，更改允许接送区域灵活度的标准，更改停车规定，总之，在我们的城市中会有各种小的增量调整。

但首先我们来讨论一下无人车的接纳率。

　　1987年， ErnstDickmanns和他在慕尼黑联邦国防军大学的团队就在一条开放高速公路上让他们的无人车以每小时90公里的速度行驶了20公里。当然，车里有人，只不过没把着方向盘。在过去30年里，研究者一直在试图提高汽车在公共道路上行驶的能力，但这些工作大部分是关于驾驶的，很少是关于交互、接送乘客或是其他服务和限制的接口。所有这些都非常重要。

　　但无人车离真正被接纳还差很远。传感器的价格依然太高，所有与乘客操作相关的东西都还没被弄明白，更别提实际中的监管以及这些车对于环境的责任了。在这些约束之下，问题最终会被解决，不过会比期望中慢得多。

　　对于无人车可靠性的真正考验，不会停留在测试或展示上，而是无人出租车拥有者、出行服务提供商和无人车停车场开始在这上面赚钱的时候——这件事会逐步地发生，并且从有限的地理环境和市场上开始。我的预测可不是关于展示的，而是真正可持续的生意。搞不定这些无人车永远别想上路。

　　我认为，要讨论无人车会如何被采纳的话，我们需要判定地理“围墙”，也就是确定那些地点被允许发生特定的无人车行为，且邻近没有人类驾驶的汽车。进而，无人车应用会被最初限定于特定城市的特定区域，甚至特定天气下的特定时段。这样的话，体验无人车出行服务可能还要等好一段时间。