无车承运人运营模式在中国物流行业的创新和挑战

　　上月，第三届全球物流技术大会在海口顺利召开，会上罗宾逊亚洲区物流与运输总监林威志先生发表了主题为《无车承运人运营模式在中国物流行业的创新和挑战》的演讲，以下为演讲内容。

什么是无车承运人？

　　今天大家都谈到了大数据、人工智能。首先，我想问一个问题，什么是无车承运人？在中国有一个特色，和我们的行业非常类似，是什么？黄牛！在信息物流的中心，我们的黄牛正在实现着无车承运人的工作，帮货找车，这是每天都在发生的事情，但是我们有没有想过，黄牛会遇到什么问题？现在多层的外包是国内的特色，黄牛怎么去管控他的司机呢？这是我们看到的最大的问题，也是无车承运人遇到的最大的问题，怎么去管控承运商的资料。因为有些车可能没有买保险，当你遇到问题的时候，他是没有能力去赔偿的，事情好的时候大家都好，事情不好的时候大家都不好。国内还有一个削价竞争，每一个行业都有，如果是低层次的竞争造成价格过低，可能没有办法保证质量。

发展历程

　　我们美国罗宾逊是什么样的公司，今天在这边不是想说有多么的厉害，我们有114年的历史，我们做道路运输、海空运进出口，我们没有一台车，我们发展无车承运人也不是一下子发生的，我只介绍一下发生的历史。我想把重点放在，百年的经验在中国复制的时候遇到哪些的挑战？

　　无车承运人经历了三个阶级，美国一定买车才可以开发票，当时政府也发现，有这么多的限制，运输是没有办法支撑经济发展的，发现这个问题后，在1980年政府一定把买车的前提去掉，间接的促进了无车的增长，为什么开发无车承运会有好处？最直接的好处就是司机的效率，还有我们的卡车数量从1981年到1995年至少从2万家成长到6万家，占美国的GDP从16%降到12%，我们在比较美国和中国，中国GDP是15%，我想无车承运起到了很重要的概念。美国跟中国一样吗？目前美国有20万家运输公司，大概有100万台车，89%的运输公司拥有车辆是1到5台，拥有4000台车辆也是只有8家公司，其实美国跟中国一样，也是属于比较高度分散的，是需要无车承运的运输中介提高物流效率，在目前美国注册有1.5万家成员，罗宾逊的营业额达到149亿美金。

　　我们是怎么做到的？首先我们的定位非常的清楚，不要认为我们只是从事道路运输，我们的目的是在提升客户的运输及供应链，不断的思考怎么去帮忙客户节省成本、改进效率，以及避免风险和管理改革，我们常常讲怎么做到的？人才、科技、流程，说起来容易，常常有人问我，你没车，为什么你的客户不会跳过你找你的车队呢？再者我们找的不是卡车的司机，我们找的是帮助解决问题的人。不同的产业甚至是食品，很多的一些可能帮客户想方案，节省成本，这就是人才，这也是我们在发展下最重要的。我们在设计的过程中，当我们去设计这些流程时，让车队执行才是最关键的。还有一个平台，我们虽然是轻资产，目前有800个IT工程师，每年投入1亿美金升级这个平台，不管是在哪个区域，可以提供全球运输范围的可视化。商业模式就是维护我们的客户关系，我们无车承运做的是整合，同时拿到比较合理的价格，因为运输是外包的，可以间接的节省人力成本，同时拥有高度的灵活性，客户通过一个平台去追踪他的货物。对卡车司机来讲是非常关键。因为无车承运人的存在，可以提供大服务，要带动这些小车队，带动他们的物流发展，同时让他们有较小的投入，更注重他们的资产，利用他们的资产优势发挥他们的核心业务。

机遇与挑战

　　我们不要讲理论，我们2016年订单1500万笔，承运商总数在2016年达到68000个，以小车队为主，无车承运的关键还是在于必须要有大量的货源和规模，才能让小车队带来经济规模效益，形成比较好的良性循环，通过标准化减少司机等待的时间，减少成本、提高效率，这是我们的关键。

未来发展

　　我们遇到很多的问题会一直解决，必须要明确的规范，规范整个责任的义务，才能让无车承运不断的发展。有一个是比较有趣的，除了大数据、人工智能，还有人工互联 。无车承运，当你出了车祸的时候，是卡车司机负责任还是无车承运人负责任呢？在美国是需要三方负责的，我在中国觉得互联 经济时代非常的可怕。中国没有所谓的百亿资金交易平台，不代表未来没有。我们最关键的是必须要有大量的货源，把大型的客户掌握手中才能吸引小车队。在中国遇到最大的问题是运力的分散。最后，所谓的交易平台，累计这么多的订单，拥有这么多的大数据，能做什么呢？能够用云计算为主导，人工智能布局、调度、竞价，不断累计我们的数据，为什么发展无车承运？最关键的是数据，在中国需要点时间做发展和整合，我对未来有很大的想象空间。我们向交通部重申，发展无车承运人是我们的使命，替政府把关。实际去积极把控，提升我们的服务品质，支持整个经济发展。

　　最后我也希望各位前辈，和我们一起发展中国的无车承运人！